比亚迪再下单10艘滚装船，加速欧洲北美出海布局

非常在线9月14日消息，中国汽车制造商比亚迪在出海战略上再度加码。继去年接收全球最大汽车运输船“比亚迪深圳号”后，该公司近日被披露已下达新一批订单，新增10艘大型汽车运输船（PCTC），以支撑其对欧洲和北美市场的扩张野心。这笔订单被视为比亚迪加速从“中国出海”向“全球本土化”运营迈进的标志性动作。

比亚迪深圳号去年投入运营时曾引发船运界高度关注。这艘船拥有约9200个标准停车位，其甲板面积相当于20个足球场之和，一举成为全球运力最大的汽车滚装船。该船也是比亚迪自有船队计划的首艘代表作，与此前长期依赖欧洲或日韩船公司运输相比，这意味着中国新能源车企开始将远洋物流命脉掌握在自己手中。

相比之下，全球汽车航运市场常年由NYK、MOL、Wallenius Wilhelmsen等国际巨头掌控，其主要客户多为日系、德系车企。近年来，中国新能源汽车出口量爆发式增长，而海外滚装运力却极度紧张，尤其航运旺季“一舱难求”现象严重。比亚迪通过自建船队，可显著缩短在港等泊时间，确保从深圳、上海或广州港出发的车辆能按期抵达欧洲滩头。

要进一步理解这10艘新船的深层意义，得回顾两组行业背景数据：其一是中国去年超越日本成为全球第一大汽车出口国，但本地产能向海外市场的销量转化比率依然偏低；其二是欧洲2025年已就碳排放法规进一步收紧，对进口商品的碳足迹溯源要求日趋严格。比亚迪超大型滚装船绝大多数以液化天然气（LNG）双燃料为动力，较传统重油船舶可削减约两成碳排放，在欧洲港口接受度更高，这本身就是一项无形贸易壁垒破解术。

业界普遍猜测，新版10艘船将在此前“深圳号”的船型基础上进行优化，甚至可能引入至少一两艘装载量超万吨级别的新一代玩家。毕竟，比亚迪去年在欧洲乘用车销量已站上10万辆台阶，而在东南亚、拉美、澳新市场亦同步放量，光靠“深圳号”和另外几艘租用船舶难以覆盖逐年递增的跨境物流需求。

从产量端看，比亚迪泰国、匈牙利、巴西工厂直至目前尚无法承载欧美当地全部需求量——比如匈牙利工厂投产上线周期慢于原计划，可能还要三个季度才能实现满产。而完成北美尤其美国市场的壁垒所在地，暂时亦需仰赖从中国运出整车或散件至当地推进CKD组装。这表示，近一二年内大量汽车仍需从中国漂洋过海——新船订单正是对准了这个时间窗口。

另一个重要细节在于滚装船订单的工期与港航匹配度。按照船舶工业公开窗口期看，10艘大型PCTC如果同期开工，船厂交付时间至少会跨越两到三年，即预计2027至2029年间陆续下水。因此新船可能并不仅仅服务于当下增量，更是构建比亚迪2028年全球年销500万辆的基础物流网络一部分。同时也惠及自家兄弟企业——弗迪电池、弗迪动力的动力总成及零部件偶尔也需要跨洋运输，庞大专用船舶可以起到共用腹部装舱作用，预计整体船队装载弹性将大幅好于普通单一品牌汽车轮渡。

这种由制造巨头逆势发展为航运经营者的案例，在汽车行业史上并不多见。全球身位最接近的先例是日本丰田，其旗下“丰田汽车船舶”长期运营着十余艘远洋滚装船，为丰田在海外数十个国家几十座工厂间的整车与零配件调度提供稳定支柱。BYD所走的路径、包括众多拉美新车直接沿海运送顺利交付，着实用重资产方式为自有销售闭环咬上一口强力筹码，类比气息十分明显。

与买船造车相结合的，是比亚迪近年来在全球多个终端市场的渠道沉与港口基建投资，包括在比利时泽布吕赫港，设立区域性配送服务中心，可满足进口车快速清关、充电设施加装和临时仓储周转等细分需求。此番新船成交信息一旦落实，外界村思路石均为永恒强化对比亚迪连续交付能力的印象，更像是其市值支撑在拥挤整车赛道中的另一个锚点。当然，这在折现至近年大幅降价策略的“扩张再扩张”总态势下，财务资源转移风险也不是零。所以市场观察者往往会议论，自有低碳船队阵仗虽价格不赀，却无论在岸港口拥堵时期供应可控性上，或是对工贸一体成本优化上，稳赚不亏。

无论最终确认船价细节的谈判牵头方以何种金额落下协议，在全球造船价连番上涨的现实局限下，比亚迪的提前锁一定设计体现了管理层的不少长线策划利润。企业和研调新闻公司皆预测，到2030年全球新能源汽车出海美洲的整体体量将可能冲200万-250万辆区间，拥有规模化海运能力的制造商将更好主导终端定价权。鲁迅曾说：地上本没有路，走的人多了，也就成了路。新能源航运〔大口径〕的这条路，已经因比亚迪海上方多年时间搭桥头修得足够之阔了。对此，真正性价比竞争才刚在潮涌中拉开序幕。