插混车实际排放超标六倍，且污染趋势仍在恶化

非常在线9月14日消息，国际知名科技媒体Electrek日前援引一项最新研究报告指出，插电式混合动力汽车（PHEV）在实际道路行驶中的二氧化碳排放量，平均比官方认证值高出约6倍，且这一差距正在逐年扩大。研究还发现，PHEV本身的燃油消耗和排放水平也在持续恶化，而非改善。

该研究由欧洲运输环境联合会（Transport & Environment）委托进行，分析了数十款主流PHEV车型在实际使用中的油耗与排放数据。结果显示，2022款PHEV车型的实际碳排放平均比实验室测试高出约5.9倍，而2021款车型的这一倍数约为5.5倍。这意味着，随着新车型不断推出，实际与测试的差距非但没有缩小，反而在扩大。

插电式混合动力车的工作原理是，在短途通勤中主要依靠纯电驱动，而在长途或电池耗尽后则切换到内燃机。官方测试中，PHEV通常被充满电后在固定循环下测试，因此电量耗尽后的油耗和排放往往被严重低估。而在真实驾驶中，许多用户出于便利或习惯，并不频繁充电，导致车辆长时间以燃油模式运行，排放远高于预期。

更为严重的是，研究报告指出，新一代PHEV车型在实际使用中的油耗和二氧化碳排放比旧款车型更高。这主要因为车企为追求电动续航里程宣传优势，不断增加电池容量，导致车辆整备质量上升，而此时内燃机效率并未同步提升，反而因车重增加需消耗更多燃油。此外，部分车型在电量充足时也倾向于优先使用发动机，以维持电量储备，进一步推高了排放。

面对这一现实，汽车行业游说团体试图通过影响政策制定来掩盖问题。据透露，欧盟正在酝酿新一轮排放法规，拟将PHEV的实际排放纳入更严格的测试和监管框架，但汽车制造商协会（ACEA）等组织一直对此进行游说，主张维持现有弱化测试标准，并强调PHEV在“理论”上的环境效益。这种忽视真实数据的做法，遭到环保组织与研究机构的批评。

在中国市场，插电式混合动力车的保有量近年来快速增长，尤其以理想、比亚迪等品牌为主导。这些车型同样面临实际排放超标的质疑。2022年，中国相关机构曾对PHEV车型进行抽样调查，发现其在满电状态下的纯电续航达成率普遍在70%-80%，而匮电状态下的油耗比官方申报值高出20%-40%。因此，此次欧洲研究对中国消费者乃至监管层都有警示意义。

值得注意的是，中国正在对PHEV的“绿牌”政策进行调整，部分城市开始对PHEV上牌和路权实施限制，转而鼓励纯电动。这一政策导向的调整，侧面反映出主管部门对PHEV实际环保效益的疑虑。而此次研究再次证明，PHEV的减排潜力高度依赖消费者的充电习惯和使用场景，并非“一插了之”就能顾全环保。

对于普通消费者而言，选择PHEV意味着需要承担清洁能源用车的责任，即如果长期不充电，并不比纯燃油车环保。然而，多数车企在宣传中刻意淡化这一点，突出“油电两用”的无焦虑驾驶体验，却对实际油耗和排放避而不谈。这种信息不对称，不仅误导消费，也透支了双碳目标的公信力。

研究建议，真实驾驶排放测试应按不同用户群体分类，不能仅以实验室数据为唯一依据，而应引入GPS跟踪或事件数据记录仪等手段。同时，对PHEV应设定合理的损耗系数，或将其从低排放车辆类别中剔除，防止其享受过度的政策红利。只有让“技术节能”与“实际减排”挂钩，才能名实相符。

产业界也有人士提出，应该鼓励车企开发“更真实”的插电混动技术，例如提高内燃机本身的热效率，即使在亏电状态下也能保持低油耗，而不是通过提升电池容量来掩盖燃油经济性的短板。随着混合动力技术逐步走向成熟下一阶段，PHEV仍有望成为从燃油车向纯电过渡的稳定方案，前提是规范落到实处。

在全球减碳的大背景下，对于汽车行业而言，任何夸大环保效益的营销行为都会在未来付出代价。本次研究结果或将推动欧盟收紧“绿色标签”认定，同时也提醒中国用户在购买插混车型时，应结合自身日常充电条件决定，而非仅仅冲着一块绿色牌照或是政策补贴。

总体而言，PHEV并非“环保罪人”，但它需要更透明的衡量体系和更严格的使用管理。未来已来，我们不能戴着滤镜审视排放弊端，逃避现实只会让转型之路越走越窄。